벨로스터N 시승기(2018)

블로그는 이제 하루에 400-500명 들어오는 유령 블로그가 되었지만, 하고 싶은 말이 많은 차를 시승했기 때문에 오랜만에 포스팅을 해보려고 한다. 오늘 시승한 차량은 바로 벨로스터N 수동. 시승한 차량은 기본형 250마력에 퍼포먼스팩이 추가된 275마력의 차량이었다. 글에 앞서 말하고 싶은건 나는 매우 일반인적인 관점에서 글을 쓴다는 것을 염두해 주었으면 한다는 것이다. 비록 남들보다 조금 더 차를 좋아하긴 하지만 말이다.(비전문) 그럼 긴말 할것없이 시승기 출발. 아 한마디만 덧붙이자면, 나는 벨로스터 터보 1세대 수동을 신차 출고하여 약 5년간 운용중이며, 13만키로미터를 돌파한 상태라 수동차 오너로써의 차량에 대한 판단과, 벨로스터 오너로써의 분석을 같이 해볼 생각이니 참고하면 될 듯 하다. 그리고 치킨도 반마리 내 블로그 포스팅도 원래 반말이다.

(모든 포스팅은 PC에 최적화 되어있습니다)

 

CONTENTS

 

1. 차량제원

2. 익스테리어

3. 인테리어

4. 도로주행

5. 총평

1. 차량제원

 

배기량 - 1,998 cc

최대출력 - 275 hp

최대토크 - 36.0 kg.m

엔진 - 직렬4

미션 - 수동6단

연료 -  가솔린

공차중량 - 1,380kg~

서스펜션 - 전)맥퍼슨 후)멀티링크

브레이크 - 전)디스크, 후)디스크

복합연비 - 10.7 km/L

차량의 제원은 위와 같다. 4기통에 2리터짜리 터보엔진으로 275마력을 뽑아내는 셋팅이며, 동급 차량에 비해서 특별하게 뛰어난 출력은 아니다.(2리터로 400마력을 뽑는 45AMG도 있으니...) 구형 소나타터보(1세대)와 비슷한 출력인 듯 하다. 그러나 이차의 장점은 비슷한 출력의 세단들에 비해서 훨씬 가볍다는 점. 하나더 소형차에서 오는 짧은 축거! 이말인 즉 275마력은 그리 크게 안느껴질수 있는 수치지만(현재 파워 인플레이션인 시점에서는...) 충분히  다이나믹 할거라고 믿어 의심치 않는다는 점.

2. 차량의 외관(익스테리어)

우선 풀샷을 보고 외관에 대해서 이야기 해보도록 하자. 사진상 뒤에 보이는 차가 1세대 벨로스터 터보이며 다들 아시겠지만 앞의 차가 벨로스터 N이다. 개인적으로 전체적인 벨로스터의 아이덴티티는 잘 유지하면서 세련되게 디자인 되었다고 생각한다. 내차지만 1세대는 마치 정말 못생긴 물방개 같다... 거짓말 약간 보태면 나는 차 처음 샀을 때 이차의 디자인 모토가 "못생김"인줄 알았다. 흠, 쓸데없는 이야기를 했다.

각설하고 벨로스터 N의 전면부는 안개등은 삭제되었고, 대형 인테이크그릴(1세대부터 유지된)이 설치되어 있다.

인테이크 그릴에는 앙증맞게 현대의 고성능 라인업인 N의 엠블럼이 장착. 인터쿨러의 위치를 파악 못했지만, N의 냉각수 오버히트 소식이 전해지지 않는 것을 보면 그릴쪽도 괜찮게 만든듯 하다. 이 이야기를 왜 했냐면 1세대의 경우 인테이크 그릴이 인터쿨러 앞의 일부를 막고 있어서 냉각에 문제가 종종 발생하기 때문에... 내가 그 차이기 때문에.

LED 헤드라이트와 DRL을 지원한다.(DRL은 2015년 부터 법적 의무사항 이었을 것이다)

안개등 자리에 냉각 그릴은 당연히 막혀 있다. 가끔 이런게 막혀 있을때 희열을 느낀다. 까...깔수 있으니까...

오버행의 모습. 19인치 휠이 들어가 있는데 상당히 꽉찬다. 준중형 해치백에 19인치 휠이라니.. 완전 투머치 하우머치. 간단하게 젠쿱에도 18인치 휠을 끼우는 오너가 많다.... 그만큼 19인치 휠에 저 타이어 사이즈는 일상주행에선 상당한 불편을 만들어 낼 여지가 있다. 참고로 벨로스터N 19인치 출고 휠은 매물이 많다는... 왜? 오너들이 사자마자 18인치로 인치다운하기에... 임판휠에 타이어4짝 다 달고 백만원도 안한다는 풍문이... (옵셋만 맞으면 내가 가져오고 싶다...)

이제 후면의 모습. 람보르기니를 복사해서 붙여놓은 후미등이 있다. 거기에 주먹이 아닌 발도 들어갈 것 같은 듀얼 머플러도 눈에 띄는 정도. 참고로 왼쪽이 일상주행, 오른쪽이 가변배기인 듯. 비염걸린 사람처럼 한쪽으로만 숨쉬더라.

후방와이퍼 바로 밑이 후방 카메라다. 근데 그거 고쳤나 모르겠네? 배기가스 수증기 때문에 카메라에 습기차는거... N은 듀얼머플러가 사이드에 있으니 해당사항 없으려나? 뭐 여튼 람보르기니를 그대로 배낀 후미등이 또 눈에 띈다.

뒤이은 스포일러의 모습. 스포일러는 고속주행시에 차량의 후미에 몇백KG 정도의 하중을 실어주기 때문에 고속주행시에는 중요한 요소이다. N의 스포일러는 디자인은 나쁘지 않은 듯. 그리고 스포일러가 클수록 최고속도는 줄어든다.(하중이 많이 걸리니까) 뭐 그냥 그렇다고... 하하하. 이번에도 역시 람보르기니를 배낀 후미등이 또 눈에 들어온다.

끝으로 엔진룸 사진 한번 보고 외관은 끝내자. 여기서 집중해서 봐야할 것은 왼쪽 상단이다. 저거 내가 10년전에 타던 뉴코란도에나 있던 꼬챙이 아니냐~~!? 현대야 아무리 연식 변경때 집어 넣을거라도 3천만원 넘는차에 본넷 꼬챙이가 뭐냐... 이건 좀 너무 했다고 본다. 이차 재밌고 출력 좋고 주행성능 좋은 건 알겠는데, 거기에 국내에서 이가격에 선택할 핫해치가 얘밖에 없는것도 알겟는데! 그렇다고 현대 너도 작은 부분 그냥 스킵하지 마라. 

여튼 1.6 소형해치백 차체에 2리터 엔진이 들어가니 엔진룸이 아주 가득 찼다. 그러고보니 흡기 인테이크도 기존 1.6터보에 비해서 크고 아름다워 졌...

3. 차량의 실내(인테리어)

먼저 운전석 도어의 모습이다. 아주 값싼 프라스틱 잘 봤다. 프라스틱으로 할거면 문양이라도 넣으라고....

도어 하부의 스텝게이트는 뭐.. 조금 봐줄만 하네. 콜록.

시트는 고급진 건 아니지만, 크게 불편함은 없었다. 단지 나는 벨로스터 라인업 전체적으로 시트 포지션이 몇센티만 더 낮아야 된다고 생각한다. 이게 현재는 승용차인지 스포티함을 즐기는 차인지 헷갈릴 정도의 포지션이니까.

전동시트의 경우 과거와 마찬가지로 시트 부분과 요추받침만 지원하면 등받이는 지원하지 않는다.

"남자는 페달 세개를 탄다..."라는 허세 섞인 말이 있듯이, 아름다운 세개의 페달. 우선 엑셀 페달이 오르간식이 아닌 클래식한 형태로 디자인 되었는데 칭찬할만한 부분이다. 오르간 페달은 수동의 테크닉중 하나인 힐앤토를 하기에는 브레이크 페달과의 높이 차이가 심해 어려움이 있었는데 이렇게 일반 페달 적용시 훨씬 테크닉이 수월해 진다. 근데 이차 레브매칭 기능 있어서 힐앤토 할일이 없... RPM보정도 안해도 됨... 고로 발목만 불편할듯. 호호.

착석 후 핸들 샷. 핸들의 두께나 질감은 전 세대에 비해 비약적으로 완성도가 상승했다. 근데 뒤에 또 이야기 하겠지만 핸들 감도가 맷돌보다 무겁다는...

핸들의 오른쪽으로는 N모드로 진입하는 버튼과

좌측으로 드라이브모드를 선택할 수 있는 버튼이 있다. 개인적으로는 드라이브 모드 버튼과 N모드 버튼의 디자인을 다르게 하던지 아니면 드라이브 모드는 어디 구석으로 치워 버렸으면 더 멋지지 않았을까 한다. 차별화된 N모드라는 버튼의 가치가 좀 줄어든 느낌이랄까.

빠른차들의 상징인 계기판 바늘이 6시를 향하고 있다. 계기판 시인성은 그럭저럭 쓸만한데 디자인은 영 요즘차 답지 않다. 

네비게이션은 현대의 요즘 모든 것들은 항상 쓸만하기에 좋을 듯. 근데 비상등 점멸 위치는 썩 마음에 들지 않는다. 사실 가장 마음에 안드는건 내장재가 아닐까... 그래서 나는 포스팅 하면서 화가 난걸까...? 크크크

실내는 운전자 지향적 배치로 디자인 되어 있고 버튼류의 사용감이나 이런건 무난한 수준. 딱 현대 스러움 정도.

그치만... 이 기어봉은 너무 현대 스럽지 않잖아...? 너무 아..아름다운걸?

하이패스 룸밀러도 있다. 나 나오려고 찍은거 맞다.

대시보드 수납함의 경우 약간 작은 수준인데, 저기에 많은 것을 넣고 달리면 어차피 잡소리의 향연이기 때문에 서류정도만 넣는걸 추천한다.

의미없지만 보조석 사진 한장과

뒷좌석 사진도 올려보겠다. 뒷좌석은 1세대에 비해서 머리부분이 상당히 올라가서 이제는 180CM도 앉을 수 있을지도 모를 수준까지 왔다. 거기에 트렁크 문 열리는 부분이 조정되어 트렁크에 헤딩하는 불상사도 이제는 없다.

끝으로 트렁크 사진 하나 올리고 인테리어 부분을 마친다. 트렁크는 1세대보다는 휠의 사이즈 때문인지 약간 작아졌지만 해치백의 특성상 2열이 폴딩이 되기 때문에 크게 문제 삼을 일은 없을 것이다. 그리고 참고로 이차 생각보다 짐 많이 안들어간다. 내가 5년 타서 아주 잘 앎.

4. 도로주행

먼저 이제 1천 킬로도 안 탄 차를 마음껏 N 모드 놓고 타게 해준 김밤토리님께 감사드리며 주행기 시작해보자. 먼저 일반적인 주행을 이야기하자면 이차는 일상 주행이 편한 차는 아니다. 핸들의 답력이나, 기어가 들어가는 답력이 상당히 무겁게 세팅되어 있는 차량인지라 일상 주행에서 꽤 피로감이 느껴진다. 그래도 수동운전자들이 환영할만한 출발 시에 RPM 띄어서 시동 꺼짐 보조해주는 것이라든지, N 모드의 힐 앤 토를 안 해도 되는 레브 매칭, 경사로 밀림 방지 시스템은 꽤 쓸만한 편. 이차의 일반적인 주행의 느낌은 단단하다. 라고 표현하고 싶다. 근데 그걸 좀 너무 많이 조여놓은 느낌이랄까...? 아니, 다시 풀 수 없을만큼 조여놓은 느낌...? 나사산 나간 느낌...? 레드벨벳 조이느낌...?(응?) 각설하고 수년 전에 M3를 시승했을 때 느꼈던 부드러우면서 단단한 그런 느낌은 아니었다. 그렇게 일반주행을 시작하고 얼마 지나지 않아 용인서울 고속도로에 올랐고, 바로 N 모드를 넣었다. 버튼하나 누르자 배기음이 확연히 달라짐이 느껴지고 운전자인 나의 텐션이 올라오는 것이 확연히 느껴졌다.(빨간맛임. 자극적임) 보통 4~6천RPM 사이에서 변속을 했는데, 5천 RPM 가량에서 변속하려 엑셀 오프 시 터지는 팝콘소리는 감성을 자극하기에 충분했다는... 거기에 100-200KM의 가속이 상당히 무리 없게 느껴지는 출력도 좋았다. 그런데 뭐랄까... 고속에 다가갈수록 알 수 없는 불안감이 느껴졌다. 이게 재미를 극대화하려고 그런 것인지 모르겠지만, 내가 온전히 이차를 제어할 수 있나..? 라는 불안과, 재미있네 라는 감정이 복합적으로 느껴졌다. 거기에 레브 매칭의 경우 원래 수동을 타왔던 사람들은 습관적으로 RPM 보정이나, 힐 앤 토로 발이 움직여 버려 보정된 RPM에 다시 보정을 하게 되는 불상사가... 나 또한 레브 매칭 상태에서 RPM을 또 보정하려 했다는... 오히려 기존 수동 오너들은 레브매칭에 적응의 기간이 필요할 듯하다. 일상주행과 N모드 주행을 끝낸 느낌을 결론 내리자면, 차량의 거동은 가벼운 무게만큼이나 경쾌했고 핸들링도 직설적이었다.(물론 300마력 오버의 후륜구동의 느낌은 아니지만) 출력도 나름 쥐어짠다는 느낌보다는 안정적으로 뽑아냄이 가속에서 느껴졌고, 순정주제에 배기 소리도 꽤 인상적이었다. 하지만 엄청나게 빠른 느낌 그런것은 아니다. 여튼 다시 말하지만 뭐랄까, 이차는 불안과 재미, 재미와 불안의 경계에 있는 느낌을 준다.

5. 총평

출시 전부터 왈가왈부가 많았던 차량이다. 특히 가격적인 면에서 엄청난 가성비냐 아니냐로 동호회와 커뮤니티에서 말이 많았었다. 그럼 출고 가격은? 이차의 출시 가격은 기본형 2910만 원 / 퍼포먼스 팩 3107만 원이며 옵션은 논외로 치고 이야기해보도록 하자.

첫째로 우리는 벨로스터 N의 위치를 짚어볼 필요가 있다. N의 포지션은 준중형의 핫 해치 그중에서도 가장 기본적인 세그먼트에 위치해 있다고 볼 수 있다. 동급 차량으로는 골프의 GTI, 포드 포커스 ST, 메간 RS 정도. 그 아래로 벨로스터 터보, 아반떼 스포츠 등을 생각할 수 있고, 위로는 시빅 타입 R, 메간 RS 트로피 같은 전륜 깡패 등이 있다. 두 번째로 이차의 가성비를 생각해보기 위해 해외시장의 차량 가격들을 비교해보자. 영국 시장 기준으로 I30N의 경우 한화 가격 약 3500만 원, 퍼포먼스 팩은 4천만 원. 경쟁 차종인 메간 RS 4천만 원 시작, 포드 포커스 ST 3700만 원 시작, 골프 GTI의 경우 4400만 원 정도 된다. 미국 시장에선 GTI는 3천만 원가량, 포드 포커스 ST는 2800만 원가량. 결과적으로 N의 외국 판매 가격을 보면 동급 차종에 비해서 약간 싸거나 비슷한 밸류에 형성되어 있다. 고로 약간 싼 정도의 가격으로 시장에 나온 상품이지, 극강의 가성비는 아니라는 점. 물론 같은 급의 차량 중에선 좋은 퍼포먼스를 보여주긴 한다. 이점을 가성비로 꼽자면 충분히 좋은 가성비이다. 아무리 그렇다고 해도 브랜드 네임벨류도 있기 때문에 극강의 가성비라 칭하긴 애매했다. 그렇다면 한국에서의 N은 어떤 가성비를 보여주는가? 한 줄로 이야기하겠다.

"그냥 가성비 그 자체. 개쩌는 혜자중에 김혜자가 와도 울고 갈 고향의 혜자."

오버라고? 오버 아니다 이건 팩트다. 유럽, 미국과는 다르게 선택의 폭이 매우 국한되어 있는 한국 핫 해치 시장에서, 이 차량과 비벼볼 만한 동급의 차량을 꼽자면 골프 GTI 정도인데, GTI가 N 퍼포먼스 팩보다 약 천만 원가량 비싸다. 근데 N이 더 빠르다는 점... 그 이외의 경쟁 차종 수입 시에는 오천만 원을 상회하는 금액이... 시빅 타입 R의 경우 직수하면 7~8천이라는 풍문이 있긴 있더라. 근데 그가격이면 45AMG가 아른거릴걸? 아니 M2도 보일 가격이네....하하하. 고로 먹을 게 없는 한국 시장에서는 N은 극강의 혜자인 것이다. 거기에 한국에선 거의 사장된 수동변속기를 선택할 수 있다는 점도 매력적인 부분. 결론은 세계를 기준으로 보면 약간의 혜자인 차량이지만, 국내 시장 환경에서는 경쟁 모델이 없는, 핫 해치 중에서는 끝판왕 혜자라고 할 수 있다.(실상은 다른게 너무 비싸서지만...) 여하튼 실제로 짧은 구간 시승하면서도 꽤 재미를 줄 정도로 재미 면에서도 빠질 것 없는 차량이었다. 내 기준에 가격 대비 타 본 차량 중에선 가장 좋았다고 할 수 있겠다. 끝으로 한 줄 평하겠다.

"하마터면.... 내.. 내가 계약할 뻔."

디자인 ★★★

연비 ★★

출력 ★★★★

핸들링 ★★★

소음 ★★★

가성비 ★★★★★

2018 벨로스터 N 총평 ★★★★

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